Bu Raylar Neler Gördü?..

Türk Demiryollarının tarihi 1856 yılında başlar. İlk demiryolu o zaman Aydın – İzmir arasına yapılmış. Bir İngiliz şirketine verilen imtiyaz ile hattın yapımına başlanmış. İngilizler açısından sanayilerinin ihtiyacı olan hammaddeye ulaşabilmek, ortadoğunun kontrol altına alınması ve Hindistan yollarının denetim altına alınması gibi stratejik bir öneme haiz olması işin başka bir yönüymüş tabii ve iş aslında İngiltere’nin sömürgeci yayılımının bir parçası imiş… Devamında diğer sömürgeci Avrupa ülkeleri de bu işin peşine düşmüş ve onlar da kilometre başına kar güvencesi, demiryollarının geçtiği yerlerin 20 kilometre çevresinde maden arayabilme ve maden ocaklarını işletebilme gibi birçok önemli imtiyazlar elde ederek bu işe sarılmışlar ve demiryolu inşaatlarını hızlandırmışlar. Amaçları kendi ekonomik ve siyasi çıkarları olunca demiryolu yayılmacılığını da bu doğrultuda yapmaları tam o sömürgeci, emperyalist ülkelere uygun bir durumdu. Hatta Sultan II. Abdülhamit bu konuda düşüncesini ve o çook önemli tespitini şöyle ifade etmiş güncesinde; “Bu demiryolları inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe uyandırıcıdır”

Tren ve tren yolları cumhuriyetin ilk yıllarında altın çağını yaşamış. Verilen imtiyazlar doğrultusunda Avrupa ülkeleri tarafından kendi siyasi çıkar ve hesaplarına, kendi ekonomilerine hizmet amaçlı yapılmış olan demiryolları, cumhuriyetin ilanı ile el değiştirmiş ve artık milli ekonomi ve milli çıkarlar doğrultusunda kullanılmaya başlanmış. 1932 ve 1936 yıllarında sanayileşme planları doğrultusunda ağırlıklı olarak demir-çelik, makine ve özellikle kömür taşımak amacıyla yoğun bir şekilde kullanılmış ve bu yıllarda tren taşımacılığının düşük maliyetinden faydalanılmış.

Atatürk, ulaşım araçlarına verdiği önemi 1 Mart 1922 yılında millet meclisi toplantısında şöyle ifade ediyordu; “Ekonomik yaşamın faaliyet ve canlılığı, ancak ulaşım araçlarının, yolların, trenlerin, limanların durumu ve derecesiyle orantılıdır”

Ölümünden bir yıl önce ise, yani 1937’de de demiryolunun önemini şöyle ifade ediyordu; “Demiryolları, bir ülkeyi uygarlık ve refah ışıklarıyla aydınlatan kutsal bir meşaledir”

Atatürk’ün ölümünden sonra savaşında verdiği etkiyle demiryoluna verilen önem ve yapılan yatırımlar oldukça yavaşlamakla beraber 1950 yılına kadar aksak köstek devam etmiş, Yurt çapında büyük bir çelik ağa dönüşmüştü.

1950’den sonra ise düşüşe geçerek, Türkiye Cumhuriyetinin çelik ağlarla örülmesi durdurulmuş ve 1980’e kadar toplam 30 kilometre yani yılda 3 kilometre ray döşenmiş ve sonrasında duruşa geçilmiştir. Zaten bence “öküz trene bakar gibi bakmak” deyimi de bu dönemden gelmektedir.

1950’den sonrası demiryollarının altın çağının bitişi ve onu yerine izlenen yanlış politikalar sonucu karayollarının altın çağının başlaması ile devam etmiştir. Tabii o zamanlardan bu yana sahip olduğumuz büyüklerimiz, Atatürk gibi geleceği görme yetisinden hiç nasip alamadıkları için gelecekte bu durumun nasıl bir hava kirlenmesi ve hatta nasıl bir sera etkisi yaratılabileceğini ve küresel ısınmanın tepemizdeki ozonu delip gün geçtikçe, onun “donumuzdaki yamanın büyümesi” ile doğru orantılı olarak nasıl büyüyeceğini görememişlerdir. Hatta bu karayolları sevdası ve gelecek körlüğü büyüklerimize ülkemizin üç yanının denizle çevrili olduğunu dahi unutturmuş ve ne mutlu onlara ki egzost gazı ile kafa bulan ve beyni yavaş yavaş dumura uğramaya başlayacak bir neslin temellerini 1950’lerden itibaren hızla atmaya başlamışlardır.

Piyasaya ver kamyonu, ver otobüsü, ver TIR’ı derken ve üreticileri desteklemek amaçlı karayollarını geliştir derlerken, tabii tren de bu hengâmenin içinde tünel, tramvay vs. gibi nostaljik bir taşıma aracı durumuna düşmüş ve boş geçen trenleri hakikaten, sadece öküzler seyreder olmuştur.

Aslında 1983-1993 ulaştırma planında karayollarının payının %72 den % 36 ‘ya düşürülmesi düşünülmüş ama para babalarının baskısı sonucu bu plan 1986 yılında hasıraltı edilmiştir. Halbuki bu uygulama gerçekleştirilmiş olsaydı şu anda bize enerji tasarrufu, trafik kazalarının azalması, yaralı ve ölü sayısının çok aşağılara düşmesi ve en önemlisi hava kirliliğinin azalması ve büyümekte olan deliğe katkımızın azalması yönünde bize geri dönüyor olacaktı.

Yolcu taşımacılığına baktığımızda karayolu payının %96 demiryolu payının ise %2 olduğunu, aynı şekilde yük taşımacılığına baktığımızda ise karayolu payının %94 demiryolu payının ise %4 olduğunu söyleyerek kapitalizmin ve para babalarının bu konuda ne kadar güçlü olduklarını belki ifade edebilirim.

Son 5-6 yıla gelirsek bu devrede büyüklerimizin trene biraz ilgi gösterdiklerini görebiliriz. Ama bu ilgi hızlı tren sevdasına dayandığı ve ray üstüne ray koymadan trenler hızlandırılmaya çalışıldığı için de sonu hüsranla bitmiş, hızlı tren Adapazarı yakınında,Pamokova’da virajı alamayarak rayları terk edip çimenlere yayılmış ve bu arada birçok vatandaşımız da hayatını kaybetmiştir. O gün Sağlık Bakanlığı yetkilileri kazadan sonra akşam saatlerinde ölü sayısını 128 olarak vermiş, Ankara’daki Kriz Merkezi, kazada ölü sayısının 139’a yaralı sayısının 57’ye yükseldiğini duyurmuş ama ertesi gün her nedense ulaştırma bakanlığı ölü sayısını 36 yaralı sayısını ise 43 olarak açıklamış ve noktayı koymuştu. Sınırlı sorumlu büyüklerden hiçbiri bu olaydan dolayı istifa etmediği gibi işin tüm suçu makinistlere yüklenerek konu öylece kapatılmıştı.

Geçenlerde Kütahya’da meydana gelen tren kazasında da yine birçok vatandaşımız yaralanmış ve resmî rakamlara göre 9 kişi de hayatını kaybetmiş ve bu kazanın sorumlusu olarak da “contalar” gösterilmiştir.

Bu sene yıllardan beri zarar eden TCDD ömrü hayatında ilk defa kâr etti.Nasıl mı? Başta da söylediğim gibi 1932-1936 yıllarında tren demir-çelik, makine ve özellikle de kömür taşımak için yoğun bir şekilde kullanılmıştı. Bu sene de bu kömür taşıma işine hükümet çok önem vermiş ve yurttaşlarına(!) “bedava kömürü” trenlerle taşıttırmış yani kömür ve tren geleceğe bir başka türlü yatırım olarak görülmüş ve yurdun dört bir yanına götürülen ve bedava dağıtılan kömürler, trenlerle taşınmış, nakliye parasını da tıkır tıkır devletten aldığı için TCDD kâra geçmiştir.

Bundan sonra bu kömür dağıtımı daha da hız kazanacağından tren seferleri doğal olarak daha da artacak, TCDD daha da çok kara geçecek ve en önemlisi; “Öküzler” daha çok vagon sayabilecek ve daha çok tren seyredebileceklerdir.